В начале 50-х годов на монорельс в СССР снова обратили внимание - на этот раз как на транспорт, удобный для перевозки грузов в условиях постоянных снежных заносов и пересеченной местности. В 1954 году был разработан проект Камчатской монорельсовой дороги, по которой предполагалось осуществлять как грузовое (в основном), так и пассажирское движение.
Дорогу намечалось сделать двухпутной. Путь было решено выполнить из балок с пролетом 15 метром, минимально-допустимые радиусы кривых по вписыванию вагона составляли 3 метра, радиусы на внутризаводских ветках принимались равными 10 метров, рекомендуемые радиусы для магистральной линии - от 100 до 200 метров, максимальные - 500 метров. Особенность пути Камчатской монорельсовой дороги - гибкое соединение несущей балки с ходовым рельсом, что обеспечивалось путем подвески рельса к балке на тягах. Вес рельса составлял 24 кг/м., расстояние между точками подвеса - 1,5 метра. В целом стоимость эстакады получалась весьма низкой по сравнению с другими, существующими в мировой практике.
Тепловоз Камчатского монорельса
Тягу поездов должны были производить тепловозы с тяговым усилием до 8000 кг. (рис. вверху). Двигатель тепловоза - ЯАЗ-206, 165 л.с., передача электрическая. Необычно для пассажирского транспорта был решен тяговый привод - усилие создавали обрезиненные колеса, прижимавшиеся к балке снизу. Такой тип привода в основном нашел применение в промышленном момнорельсе. Конструкционная скорость была всего 35 километров в час, но она обеспечивала более быструю доставку грузов по сравнению с другими видами транспорта. Габариты тепловоза Камчатской дороги - 6,9 *1,9*1,85 метра.Для пересечения рек были спроектированные висячие мосты, отличающиеся наличием подпружиненных канатов и наклонным расположением подвесок балки, что уменьшало деформации моста от подвесной нагрузки и создавало поперечную жесткость.
Кроме Камчатской, планировалось также построить аналогичные монорельсовые дороги Омск - Сургут и Норильск - Салехард. Но эти проекты так и остались нереализованными до конца - на Камчатке был построен только опытный участок дороги. Впрочем, опыт проектирования дешевой и экономичной монорельсовой линии еще может быть полезен при решении транспортных проблем Сибири и Заполярья.
На смену трамваю
В 1957 году был разработан проект пассажирской трассы Темир - Тау - Карагандинский металлургический комбинат, протяженностью 19,1 километра. Предполагалось использовать симметричную подвеску вагонов под балкой открытого профиля, на высоте от 4 до 5,5 метров. Подвижной состав - обтекаемые моторные вагоны длиной 19 метров. Время поездки должно было составить 15,3 минуты против 42 минуты на трамвае, т.е. средняя скорость поездки должна была составить 80 км/ч.
Проект монорельсовой дороги для Темир - Тау
Важно отметить, что проектная стоимость монорельса, составившая по расчетам 0,241 млн. рублей на километр, оказалась существенно ниже стоимости трамвайной линии (0,34 млн. рублей. на километр).
Также в 1960 г. существовал подобный проект для г. Москвы, линии от Манежной площади до Внуковского аэродрома. Эстакада представляла собой бетонные балки двутаврового сечения с ездой по нижней полке на пневматических колесах с шинами высокого давления, тяговое колесо расположено снизу балки. Проектная провозная способность была определена в 40 тысяч пассажиров в час, время движения между конечными станциями 12-15 минут.
Проект монорельса от Манежной площади до Внуково
Пассажирские вагоны для Миасса проектировались на основе технического задания на проектирование вагонов для монорельсовой дороге в Москве, что позволяет предполагать возможное наличие еще одного подобного проекта для Москвы. Вагон длиной 16 метров и вместимостью 150 пассажиров весил 19 тонн. Вагон имел две ходовые тележки с двумя осями и четырьмя ведущими и восемью направляющими колесами.
Aerobus: Мюллер или Иванова
В 1961 году на основе этой дороги инженер И.Иванова предложила систему городского транспорта. Основу транспортной сети должны были составить высотные здания, отстоящие друг от друга на расстоянии 700-1000 м., между которыми должны были курсировать вагончики по вантовым балкам по кольцевому машруту. Для увеличения провозной способности предполагалось протягивать параллельно несколько путей. Со станций на землю пассажиров должны были доставлять скоростные лифты; в зданиях также предполагалось разместить многоэтажные гаражи для личных автомобилей. Дальнейшее развитие транспортной системы планировалось путем постройки радиальных ответвлений и параллельных колец, так, чтобы со временем покрыть сетью весь город.
В начале 70-х Герхардт Мюллер из Австрии разработал систему Aerobus, которая была весьма сходна с проектом И.Ивановой. Система Aerobus нашла применение за рубежом в виде единичных транспортных линий небольшой протяженности, в основном имеющих парково-рекреационное значение.
Не только в области балета
Существовали и планы строительства междугородних линий. Должны были появиться 90-километровая трасса Адлер-Сочи-Пицунда в сочетании с канатной дорогой от Гагры к озеру Рица и линия от Симферополя к Южному берегу Крыма.
Известно, что в то время одним из сторонников строительства монорельсовых линий в СССР был Генеральный секретарь ЦК КПСС Н.С.Хрущев. В книге "Воспоминания (книга 1)" он отмечал: "Во Франции проложены экспериментальные линии электрических поездов на монорельсе... За ним будущее, потому что его можно поднять повыше. Следовательно, улицы разгрузятся для наземного транспорта." Интересно, что спустя десятилетия практически тот же аргумент - разгрузить улицы для наземного транспорта - будет фигурировать в числе основных при строительстве Московского монорельса нового тысячелетия...
В 1963 году были выработаны требования к подвижному составу московского монорельса, были и созданы проекты. В частности, в том же 1963 году Мытищинский завод, производивший вагоны для Московского метрополитена, создал проект трехвагонного монорельсового поезда для линии от станции "Юго-Западная" до аэропорта "Внуково". Это поезд был длиной 52 метра, шириной 2,7 метров и высотой 2,9 метра. В поезде было 224 места (из них 48 откидных), по 4 в ряду, а всего должен был вмещать 315 пассажиров и развивать скорость до 150 километров в час.
Проект монорельса Мытищинского завода, 1963 год.
Московские монорельсы этого периода в технической литературе упоминаются только как проекты, и можно подумать, будто все эти разработки оставались на бумаге. Но это не так...
Монорельсовый вагон "КБ", 1967г.
На этой двухпутной линии длиной 8,5 км. было запроектировано три станции: Автозаводская, Нагатино и Коломенское, за ст. Коломенское должна была быть построена однопутная ветка 700 м до депо. Максимальные уклоны на линии - 50 тысячных, горизонтальные радиусы кривых - 400, 600 и 1500 м, вертикальные - 3000 м и 5000 м. Расстояние от низа вагона до поверхности земли должно было составлять 4,5-9 м. в зависмости от профиля местности. Станцию "Автозаводская" было решено сделать подземной, совмещенной с одноименной станцией метро, и на протяжении 0,85 км. путь монорельса должен был быть подземный от Автозаводской до Москва - реки.
Участок "Автозаводская - Нагатино" находился на направлении поселка Ленино, который становился районом массовой застройки. Ожидалось, что в перспективе пассажиропоток может освоить только метрополитен. Поэтому сразу же рассматривался и второй вариант - продление метро от Автозаводской до Нагатино с доведением до Ленино, а монорельс должен был соединить Нагатино с ж.д. станцией Коломенское. Протяженность дороги должна была составить 5,2 км., а станция Нагатино проектировалась в двух вариантах - надземной и подземной.
Железобетонная эстакада (Метрогипротранс)
Общий вид монорельсового поезда "КБ" (с синьки чертежа)
Скорость монорельса "КБ" также составляла 150 км/час, что соответствовало утвержденным в 1963 году требованиям. Следует отметить, что в подписи к снимку, опубликованному в журнале "ЮТ" номер 11 за 1967 год, была указана скорость 200 км/час.
Головной вагон "КБ" (с синьки чертежа)
Отечественный вагон имел лучшие характеристики по сравнению с наиболее близким аналогом того времени -- вагоном Сафеже (Франция), вариант 2 для Парижского монорельса; в частности, удельный вес на 1 м. длины был в 1,35 раза меньше. А вес на одного пассажира у отечественного монорельса был всего 122 кг по сравнению со 149 кг у вагона фирмы Сафеже.
Реализации проекта помешала именно конкуренция со стороны метро. Дело в том, что еще в 1959 г. Совет Министров СССР решениями от 28.02.1959 №215 и от 19.11.1959 №3264-р утвердил план строительства линий Московского метрополитена на семилетку (1959-1965), предусматривающий постройку линии "Автозаводская - пос. Волхонка-Зил". От станции Автозаводская она должна была идти под железной дорогой, далее по дамбе в Нагатинской пойме, метромосту, и через Нагатино, Коломенское и Москворечье - в новый жилой район "Волхонка - ЗИЛ". В 1965 году Постановлением Совмина СССР было дано задание построить опытный участок подвесной монорельсовой дороги Нагатино - Коломенское длиной 5.2 км (по второму варианту проекта), со вводом в строй в 1967 г. Линия монорельса появилась и в выпущенных в 1965 году брошюрах. Однако после ухода с поста Н.С. Хрущева ставка была вновь сделана на развитие сети метрополитена, транспорта с уже освоенной технологией. В 1966 году в Ежегоднике БСЭ публикуется схема с будущей линией метро "Автозаводская-Коломенское". B 1967 году были выпущены схемы с нанесенной пунктиром будущей линией "Автозаводская" - "Нагатино", далее "Коломенское" и до запроектированной станции "ЗИЛ" - эта линия соответствовала планам 1964 года и полностью покрывала намеченную трассу первого монорельса. К 1969 году был построен участок "Автозаводская" - "Каховская". Из печати исчезли даже упоминания о данном этапе монорельсостроения.
Автор построенного монорельсового вагона, к сожалению, также до сего времени неизвестен, т.к. проектировщик и изготовитель монорельса в литературном источнике 1969 года везде обозначен аббревиатурой "КБ". На единственном известном снимке, опубликованном в журнале "Юный техник", виден только номер - "245". В переписке Метрополитена и Исполкома Моссовета за 1964 год (архив ЦАГМ) упоминается, что ведущей организацией по проектированию, строительству и испытанию подвижного состава для монорельсовой дороги было назначено ОКБ-115 (генеральный конструктор Яковлев) Госкомитета по авиационной технике СССР. В то же время в Постановлении СМ СССР № 490 от 06.06.1964 г. "О строительстве опытного участка подвесной монорельсовой дороги в г. Москве" указывается, что СМ СССР "Изготовление вагонов для опытного участка подвесной монорельсовой дороги в г. Москве возложил на Тушинский Машиностроительный Завод (головной завод) в кооперации с Мытищинским машиностроительным заводом".
И ещё одна загадка
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
Комментариев нет:
Отправить комментарий