Несмотря на прекращение алма-атинского проекта, работы во ВНИИПИтранспрогресс продолжались, и во второй половине восьмидесятых годов на полигоне в Раменском теперь уже инженерно-научного центра ТЭМП (транспорт электромагнитный пассажирский) был завершен 600-метровый опытный участок монорельсовой дороги на магнитной подвеске с линейгым электродвигателем (фото справа). Вагон следующего поколения имел название ТП-05 и имел электромагнитное подвешивание с охватывающим балку экипажем. Первый успешный пуск нового вагона был осуществлен 25 февраля 1986 года.
В 1987 году вагон был снят в фантастическом короткометражном художественном фильме "С роботами не шутят" (телепрограмма "Этот фантастический мир", выпуск 12) по рассказу Чиландера "Суд". В этом фильме ТП-05 изображал высокоскоростной поезд будущего "Болид".
Работы над новым вагоном были связаны в основном с заказом Минавтотранса Армянской СССР на 3,2-км высокоскоростную пригородную трассу Ереван-Абовян, строительство которой предполагалось начать в 1987 году и завершить к 1991 году. На этой трассе должны были эксплуатироваться 19-метровые 40-тонные вагоны на 65 пассажиров, развивающие скорость 250 км/час, рассматривалась также возможность использования двухвагонных сцепов. Вагон ТП-05 был уменьшенной версией будущего экспресса - длина его составляла 12 метров, а вес - 12 (по другим публикациям - 14) тонн, вместимость 16 человек. Однако после 1987 года сведений о строительстве трассы Ереван-Абовян не появляется.
После успешных испытаний работа нашла поддержку и у муниципальных властей столицы - 13 ноября 1990 года исполком Моссовета принял решение "об организации работ по созданию скоростного экологически чистого транспорта с линейным электродвигателем".
К 1992 году НИиПИ Генплана Москвы разработал проекты двух линий. Первый маршрут - аэропорт Шереметьево - Тушинский спортивный аэродром - зона отдыха "Серебряный Бор" - детский парк (на то время проектный) - Дом Правительства на Красной Пресне. Второй маршрут должен был связать районы Чертаново, Ясенево и Бутово. По проекту величина эстакады должна была быть 5-6 метров. Среднетехническая скорость на первом маршруте должна была быть 100 километров в час, на втором - 40. Таким образом, конструкционная скорость должна была быть где-то под 200.
Вагон ТП-05 в фантастическом фильме "С роботами не шутят".
По данным испытаний ТП-05, уровень шума на расстоянии 25 метров был равен 60-65 дб, что на 10 дб ниже, чем у трамвая. Для защиты пассажиров от электромагнитного поля предусматривались экраны. На 600-м участке достигалась скорость 30 км/час.
К 1999 году новой информации о реализации данного проекта не поступало.
Самолёт садится на рельсы
Вагон предполагалось создать на базе уже проверенного в эксплуатации фюзеляжа транспортного самолета Ил-18. Длина такого вагона, по проекту вмещавшего 100 пассажиров, составляла 36 метров, ширина 3,5 метра, высота 3, 85 метра, а масса - 40 тонн. Под полом вагона размещались криостаты со сверхпроводящими магнитами, которые соединялись с кузовом через рессорное подвешивание (т.к. при скорости 500 километров в час возмущения от пути невозможно гасить только за счет зазора в магнитной подвеске, принятого равным 22 миллиметра). Преобразователи частоты управлялись бортовым компьютером.
Во время стоянки и перемещения в депо и на экипировочные участки вагон должен был двигаться на колесах по рельсам с колеей 3 метра, при движении на перегоне колеса убирались. На эти колеса экипаж также должен был "приземляться" при аварии системы магнитной подвески.
Была построена экспериментальная модель с вагоном массой 3,2 килограмма. В 90-е годы сведений о продолжении работ по данному проекту не поступало.
Монорельс нового типа
Автором этой оригинальной системы был инженер Евгений Иванович Попов, а финансировалась разработка Киевским центром НТТМ "Прогресс".
Собственно, идея боковой подвески давно витала в воздухе и в прямом и в переносном смысле. Еще в шестидесятых годах в промышленности нашли распространение однобалочные мостовые краны, у которых тележка подвешивалась сбоку балки. Тем не менее до Попова никто не предлагал перенести эту схему на пассажирский монорельс.
а) для двухпутного движения можно использовать одну балку;
б) на значительной части пути балка может быть выполнена в виде стенки из железобетонных панелей или монолитного железобетона.
в) благодаря устойчивости вагона при боковой подвеске можно снизить вес ходовых частей.
Другая особенность системы Попова - сбалансированная подвеска вагонов на восьми катках, что позволяет выполнять путь в вертикальной плоскости не из кривых балок, а из прямых, составленных под углом.
Поезд монорельса Попова должен был состоять из десяти двухэтажных вагонов с общим числом посадочных мест 960. Конструкционная скорость - 120 километров в час. Стоимость строительства по расчетам выходила в 20 (!) раз дешевле, чем у метро, а при цене билета 5 копеек в ценовом масштабе 1989 года срок окупаемости должен был составить около 4 лет.
Сведений о проектировании конкретных трасс для данной системы монорельса в прессе не появлялось.
Магнитолёты песчаных карьеров
Объективных причин было две. Во-первых, такая подвеска только кажется простой. "Очевидная" ее схема - магнит отталкивается от магнита - не позволяла долгое время создать трассу длиной более 20-30 метров. Это связано с тем, что для получения нормальной грузоподъемности из постоянных магнитов необходимо было создавать большие плоские платформы, которые должны были отталкиваться на зазоре до 12 мм. Реализация этих требований приводила к очень высоким требованиям к путевой структуре и, как следствие, дорогой трассе. Другой причиной была высокая стоимость постоянных магнитов.
Система оказалась настолько дешевой, что ее сразу же попытались использовать... в карьерном транспорте как альтернативу конвейерам. Действительно, у монорельсового поезда нет истираемой и рвущейся ленты,быстро изнашивающегося в запыленном воздухе привода, да и усилие на перемещение груза несоизмеримо ниже. В 1987 году была построена опытная установка (см. фото) с протяженностью пути 250 м и массой опытного состава 6 тонн. В течении 3-х лет этот состав практически непрерывно со скоростью до 3 м/с проходил ресурсные испытания. За это время были разработаны также проекты аналогичных систем для ряда карьеров (перевозка щебня, песка и т.п.). Были созданы два проекта пассажирской монорельсовой дороги - для ВДНХ и для зоопарка в Ташкенте. К сожалению, эти проекты были остановлены с началом промышленного кризиса. Реально достигнутая на практике грузоподъемность системы составляет 400 кг. на погонный метр трассы.
В 1990-91 год такая транспортная система также была построена для НПО "Интеграл" в Минске, для перевозки пластин кремния между технологическими участками производственного цеха - здесь было важно то, что установка практически не создает пыли.
В этой системе нет токосъемов и приводных колес, поэтому она получилась не только непылящей но и очень надежной. Интересно, что разpаботки и первые испытания этой системы проводились одновременно с японcкими конкурентами, которые в то время так и не смогли сделать надежный магнитный подвес и заменили его полиуретановыми колесами...
И вновь продолжается бой
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
Комментариев нет:
Отправить комментарий