Богота - город огромный. Из Российских городов Богота сопоставима только с Москвой. Действительно, население Боготы 10,7 млн чел., площадь 1775 кв. км. (для сравнения: Москва без присоединённых территорий - 11,6 млн. чел. и 1091 кв. км) . Транспорт до 2000 года был представлен троллейбусами и автобусами. Метрополитена никогда не было (что интересно, в трёхмиллионном Медельине он есть).
А вот с транспортом вообще всё не так.
Долгое время транспорт Боготы был представлен автобусами и троллейбусами. Причём, троллейбусы были советскими ЗиУ-5, а потом ЗиУ-9. Да, именно так. В этой "ужасной" стране, нещадно уничтожавшей коммунистических партизан, были советские троллейбусы. Но основной роли в транспортной системе они не играли. Да и закончил троллейбус свою работу в этом городе в 1991 году.
Основным видом общественного транспорта в Боготе всегда были "басеты" - небольшие автобусы, принадлежащие самым различным небольшим фирмам. Их было так много, что по некоторым улицам они шли в несколько рядов сплошным потоком. Честно говоря, вообще непонятно, каким образом такой огромный город мог свободно передвигаться исключительно на наземном транспорте, причём без организации для него какого бы то ни было приоритета. Но, тем не менее, это факт. Правда, следует заметить, что уровень автомобилизации тогда был не очень высоким: что-то около 700.000 автомашин в городе.
Ближе к 2000 году руководство города сообразило, что так дальше продолжаться не может. Всё-таки десятимиллионннику необходим более мощный транспорт. Но на метро денег не было. И тогда было решено воспользоваться опытом Куритибы и сделать ставку на скоростные автобусы.
Отцы города обратились в компанию "Мерседес", и та в свою очередь взяла на себя всю сложность работы по разработке новейшей транспортной системы.
В результате была разработана система транспорта, в которой автобусу отдаётся безусловный приоритет на "вылетных" трассах, а в центре города он идеальным образом интегрируется в пешеходно-прогулочные зоны.
Торжественное открытие системы состоялось в ноябре 2000 года. Назвали её соответственно: TransMilenio. Система сразу же завоевала популярность у пассажиров. На сегодняшний день её характеристики таковы:
- Протяжённость: 84 км
- Количество остановок: 114
- Среднее расстояние между остановками: 750 м
- Частота движения автобусов: 1 автобус каждые 63 секунды.
- Количество автобусов: 1700 шт.
- Средняя скорость: 28 км/час
- Количество ежедневно перевозимых пассажиров: 1 690 000 чел.
- Средняя ежедневная нагрузка на автобус: 1584 пассажира
- Количество радиальных направлений: 7
- Максимальная пассажирская нагрузка: 45000 чел./час на направлении
Характеристики, на самом деле, впечатляющие. Компания "Мерседес" ей не даром гордится.
Давайте сравним эту систему с близким по протяжённости Петербургским метрополитеном. Длина линий ПМ: 112,5 км, пассажиропоток за день: 2,13 млн. чел. Оба показателя у ПМ в 1,3 раза выше, чем у TransMilenio. То есть, эффективность системы скоростного автобуса практически такая же, как у метрополитена.
Давайте сравним эту систему с близким по протяжённости Петербургским метрополитеном. Длина линий ПМ: 112,5 км, пассажиропоток за день: 2,13 млн. чел. Оба показателя у ПМ в 1,3 раза выше, чем у TransMilenio. То есть, эффективность системы скоростного автобуса практически такая же, как у метрополитена.
Каким же образом это было достигнуто?
Система полностью физически изолирована от индивидуального автотранспорта. Пересечения допускаются только на перекрёстках. Никаких заездов личного транспорта для последующего поворота или перестроения не допускается.
В места, где количество автобусов высоко, для их движения выделена не одна полоса движения, а столько, сколько нужно автобусам. Во многих случаях предусмотрены заездные карманы и обгонные пункты.
В центре, где улицы узки и нет возможности для организации одновременного бесконфликтного движения автотранспорта и автобусов оставлено только движение автобусов, которое в свою очередь великолепно сочетается с обширными пешеходными зонами.
Все остановки выполнены по принципу "изолированных блоков" с турникетами на входе и платформой в уровне пола высокопольного автобуса.
Для того, чтобы максимально сократить ширину остановочных блоков, они сделаны посередине дороги (двери автобусов открываются слева). В значительной части случаев с остановок пассажиры выходят по разноуровневым пешеходным переходам (из-за того, что остановки достаточно узкие, при этом должна быть сохранена их доступность для инвалидов, чтобы не делать лифт, вместо лестниц сделаны пандусы).
На линиях работают только автобусы TransMilenio. Другие перевозчики не допускаются.
Применяются только автобусы особо большой вместимости, в том числе и с двумя сочленениями.
При любых видах ремонтных работ ширина полосы для движения автобусов не сокращается, вместо выбывших полос выделяются соседние за счёт личного автотранспорта.
Итак, результаты великолепные. Есть ли проблемы? Естественно, есть. В принципе главный недостаток один, всё остальное следствие.
А недостатком является то, что система оказалась крайне удобной для пассажиров, но недостаточной по своей провозной способности. Для 10-миллионного города 1,7 млн. чел в день для магистрального транспорта, составляющего костяк транспортной сети, явно мало. Нужно хотя бы 5 млн., то есть втрое больше.
Позвольте, но провозная способность у направления и так, как у метро. Можно ли ещё увеличить провозную способность, не реконструируя трассы. Нет! Она уже на пределе. Автобусы движутся сплошным потоком, на некоторых участках сразу по двум полосам.
Здесь есть лишь два резерва:
1. Сейчас движение автобусов маршрутизовано. Пассажирам не нужно пересаживаться из одного автобуса в другой. Им нужно лишь подойти к нужной двери на посадочной площадке. А вот у автобусов из-за этого проблемы. Поскольку они движутся сплошным потоком, то им приходится маневрировать в зоне остановки, чтобы подъехать к нужной двери. Это создаёт суматоху в зоне остановочных пунктов, а иногда и приводит к авариям. Если автобусы будут следовать строго по 4 диаметрам, они смогут двигаться сплошняком, не обгоняя и не маневрируя. Но тогда для пассажиров придётся оборудовать сложные пересадочные станции в местах пересечения линий, а на действующих перегруженных линиях это непросто. Да и выигрыш от этого будет не более 30% при нужных 200%. При этом нассажирам это будет менее удобно, таскаться вверх-вниз по пандусам на пересадках. Так что это не вариант.
2. Устройство двухярусных развязок на пересечении с другими автодорогами. Но это во-первых не всегда возможно в реальной местности, а во-вторых потребует полного закрытия лини на время реконструкции.
1. Сейчас движение автобусов маршрутизовано. Пассажирам не нужно пересаживаться из одного автобуса в другой. Им нужно лишь подойти к нужной двери на посадочной площадке. А вот у автобусов из-за этого проблемы. Поскольку они движутся сплошным потоком, то им приходится маневрировать в зоне остановки, чтобы подъехать к нужной двери. Это создаёт суматоху в зоне остановочных пунктов, а иногда и приводит к авариям. Если автобусы будут следовать строго по 4 диаметрам, они смогут двигаться сплошняком, не обгоняя и не маневрируя. Но тогда для пассажиров придётся оборудовать сложные пересадочные станции в местах пересечения линий, а на действующих перегруженных линиях это непросто. Да и выигрыш от этого будет не более 30% при нужных 200%. При этом нассажирам это будет менее удобно, таскаться вверх-вниз по пандусам на пересадках. Так что это не вариант.
2. Устройство двухярусных развязок на пересечении с другими автодорогами. Но это во-первых не всегда возможно в реальной местности, а во-вторых потребует полного закрытия лини на время реконструкции.
В общем, придётся согласиться с тем, что на действующих линиях предел уже достигнут. Значит, нужно строить новые линии. Но это не так просто, как кажется. Для этого необходимы пригодные коридоры, время на проектирование и строительство. Причём наибольшая проблема, естественно, в центре. Удастся ли в городе найти ещё хотя бы 10 радиусов и хотя бы 4 улицы в центре полностью под автобус и пешеходов, не знаю. Но работы в этом направлении уже ведутся.
Но, город не может ждать. На существующих линиях творится кромешный ад. Люди давятся не только в автобусах, но и на платформах и на выходе с остановок.
Автобусы из-за жёсткого графика и сложного маневрирования на остановках попадают в аварии.
Но, другого общественного транспорта такого уровня в городе нет. Ситуация с TransMilenio стала предметом острой критики властей со стороны горожан.
И тогда власти вдруг вспомнили о том, что всего лишь десять с небольшим лет назад, то есть на памяти существующего поколения, никаких скоростных автобусов в городе не было. Ездили себе граждане на "басетах" и в ус не дули. И тогда власть решила пойти на непопулярные меры. Пересадить людей из скоростных автобусов в обычные, а для этого поднять цены на проезд в TransMilenio. В принципе, цены там и так по местным меркам высокие, но народу-то, хоть отбавляй...
И вот тут началось. Терпение пассажиров лопнуло. Возвращаться в старые времена они ни в какую не пожелали. И начался бунт. Бессмысленный в самой своей направленности против ни в чём не повинных скоростных автобусов. 9 марта 2012 года наиболее активная часть пассажиров - студенты вузов - встав живой цепью перекрыли шесть из девяти путей следования скоростных автобусов системы TransMilenio.
Комментариев нет:
Отправить комментарий