воскресенье, 9 апреля 2017 г.

История производства автобусов Scania за прошедшие 100 лет

«Когда в 1911 г. мы выпустили наш первый автобус,
 мы совершили переворот. 
Мы помним об этом и с восторгом
 ожидаем следующие 100 лет».
(Юбилейный лозунг Scania Omni AB. 2011 г.)



Читателю вряд ли удастся проследить развитие событий все следующие 100 лет, но история производства автобусов Scania за прошедшие 100 лет заслуживает того, чтобы рассказать о ней подробно.


Первая декада – скромное начало

Если подойти к вопросу о 100-летнем юбилее шведского автобуса, отмечаемом фирмой Scania Group в этом году, принципиально и педантично, то можно сказать, что шведы явно скромничают.

Ещё в 1909 г. завод Scania в Мальмё построил по заказу городской больницы Венерсборга 2-тонный грузовой автомобиль модели HL с дополнительным съёмным автобусным кузовом, устанавливаемым при надобности на грузовую платформу. Однако полноценным автобусом этот агрегат считать нельзя. Основание 29 марта 1911 г. фирмы Aktienboleget Scania-Vabis Automobiler och Båtmotorer и торговой марки Scania-Vabis произошло путём альянса двух известных автомобильных предприятий: Maskinfabriksaktienbolaget Scania и Vagnfabriks-Aktienbo-leget i Södertelge (сокращённо VABIS или Vabis). Стало быть, фирма Vabis, чьё имя ещё очень долго сохранялось в названии концерна, неотделима от истории знаменитой шведской фирмы. Именно на заводе Vabis в Сёдертелье в 1910 г. был изготовлен самый первый полноценный шведский автобус, правда, продали его лишь два года спустя.

Довольно простой сменный автобусный кузов на платформе грузовика Scania HL в Венерсборге, 1909 г.

Наконец, в 1911 г. фирма Scania-Vabis совместными усилиями обеих вошедших в неё предприятий выпустила автобус, ставший причиной нынешнего юбилея. Изготовленные в Мальмё шасси Scania модели CLa отправили в Сёдертелье на бывший завод Vabis, где на них поставили двигатель и изящный автобусный кузов. 30 ноября 1911 г. этот автобус был принят в эксплуатацию автотранспортным обществом Nordmarkens Automobil Trafik AB в провинции Вермланд на севере Швеции, отчего и получил название «Нордмарк». Таким образом, Scania-Vabis Nordmark стал первым автобусом этой марки, вышедшим на пассажирский маршрут.

Scania-Vabis Nordmark выпуска 1911 г. проработал на линии до конца 1920 гг.


Второй автобус марки Scania-Vabis поступил в эксплуатацию в город Ландскрона в 1913 г. Он был построен на шасси бывшего уже в употреблении грузовика модели IL. В те годы автобусы ещё не получили распространение в Швеции. Предпринимателей, занимавшихся пассажирскими перевозками, отпугивала их высокая цена. По этой причине большинство из них в качестве автобусов использовали обыкновенные бортовые грузовики с установленными на них скамейками для пассажиров.

Типичный шведский «автобус» 1910-х, приспособленный для перевозки пассажиров грузовик Scania IL. Рёстенга, 1911 г.


Автобус на шасси Scania-Vabis IL в Ландскроне, 1913 г.

Вторая декада – время экспериментов

К концу первого десятилетия ХХ века в Швеции получили широкое распространение примитивные лёгкие автобусы, изготовленные небольшими кузовными мастерскими, а то и просто деревенскими плотниками на американских шасси, как правило, марки Ford. Такие машины не отвечали элементарным правилам безопасности, но из-за дешевизны оказались вне конкуренции. Этот фактор тормозил развитие автобусной промышленности в стране.

В 1923 г. в Швеции вступили в силу правила автомобильно-омнибусного сообщения, требовавшие в числе прочего от производителей автобусов крепкие и стабильные кузова и запрещавшие продажу автобусных шасси без кузовов в частные руки. Фирма Scania-Vabis получила новый шанс на рынке автобусов и незамедлительно решила им воспользоваться. Уже в 1922 г. инженеры фирмы совместно со специалистами шведской почты, получившей концессию на пассажирские перевозки в северных районах страны, приступили к разработке 12-местного лёгкого автобуса. В конце 1922 г. в принадлежащих почтовому ведомству кузовных мастерских в г. Ульвсунде были собраны первые два почтовых автобуса Scania-Vabis модели 3241, унифицированные с обычными новыми автобусами модели 3741. Для обеспечения достаточной проходимости на заснеженных дорогах почтовые автобусы оснащались полугусеничным движителем системы инженера Эрнста Ниберга – спереди и сзади ведущих колес устанавливались небольшие барабаны, на которые натягивалась резиновая лента. В летний период времени движитель обычно демонтировали. Эта модель продержалась в производстве до 1938 г. Всего шведская почта получила 160 таких автобусов.

Scania-Vabis 3241 на службе шведской почты, 

1923 г.

В 1926 г. шесть полугусеничных автобусов Scania-Vabis 3241 поступили в СССР, где их подвергли всесторонним испытаниям. Однако результаты оказались неудовлетворительными – во время движения по снегу ленты постоянно соскакивали с барабанов. В дальнейшем эти автобусы эксплуатировали главным образом в Сибири, но без гусениц.

С 1923 г. в производственную программу Scania-Vabis вошли несколько моделей автобусов с кузовами собственного производства вместимостью от 15 до 22 посадочных мест. Годом позже первые автобусы фирмы появились на городских маршрутах Стокгольма. С 1925 г. Scania-Vabis прекратила изготовление автобусных кузовов и подключила к их производству специализированные фирмы, в первую очередь завод AB Häglund och Söner в г. Эрншёльдсвик. В 1928 г. вместимость городских автобусов Scania-Vabis достигает 30 мест, в это же время появились первые автобусы полувагонной компоновки «английской школы». Годом позже фирма приобрела в США один автобус прогрессивной вагонной компоновки марки Twin Coach и подписала с американцами лицензионный договор на исключительное право производства и продажи автобусов Twin Coach в Скандинавии, Финляндии, Польше и прибалтийских государствах. К производству американских копий в Швеции так и не приступили, но заокеанские идеи определили главное направление развития конструкции автобусов Scania-Vabis на следующее десятилетие.


Автобусы Scania-Vabis 8406 с кузовами производства Arvika Vagnfabrik, 1928 г.

Третья декада – время «Бульдогов»

В 1931 г. инженеры Scania-Vabis изготовили первый грузовой автомобиль с кабиной вагонного типа и начали разработку автобусов вагонной компоновки, получивших в Швеции прозвище «Бульдог». В феврале 1932 г. первые шесть «Бульдогов» вышли на линию. Их оснащали стальными кузовами, изготовленными по патенту немецкого инженера Рудольфа Арквинта на фабрике Svenska Maskinverke (SM) в Сёдертелье. «Бульдоги» отличались рядом прогрессивных конструкторских решений, например, мотор автобуса для облегчения обслуживания и ремонта мог выдвигаться вперёд. До конца 1932 г. было продано 50 автобусов нового типа, и вскоре они стали в Швеции очень популярны. К производству кузовов для «Бульдогов» были привлечены и другие предприятия: AB Häglund och Söner и AB Svenska Jänväsverkstäerna (ASJ или SJ).

Scania-Vabis 8305 – первый «Бульдог», кузов SM, 1932 г.

В 1933 г. довольно большая партия автобусных шасси была отправлена в Норвегию. В том же году один «Бульдог» с кузовом фирмы Häglund och Söner получил золотую медаль на выставке в Таллине. В результате эстонское предприятие AS Mootor изготовило годом позже автобусный кузов на шасси Scania-Vabis по шведскому образцу. Всего к середине 1937 г. в Таллине построили 17 автобусов на шведских шасси разных моделей – все вагонного типа. В 1935 г. голландская фирма NV Mussen's Autobus представила свой кузов на шасси «Бульдога», автобусы Scania-Vabis медленно, но верно начали осваивать экспортные рынки. Вскоре автобусные шасси и готовые автобусы из Сёдертелье начали поступать в Финляндию, Бразилию и Аргентину.

Scania-Vabis 8601 на линии Таллин–Пярну, кузов эстонской фирмы Mootor, 1936 г.

Несмотря на успех «Бульдогов» продолжался выпуск автобусов капотной и полувагонной компоновки. Последние собирали уже на новых шасси и унифицировали с автобусами вагонного типа, отчего получили прозвище «Фальшивые бульдоги». Третье десятилетие ХХ века прошло на фирме под эгидой инновации. В 1930 г. бы представлен низкорамный закрытый автобус с индивидуальными дверями для каждого ряда сидений – в Швеции его назвали «Седан-омнибус» (открытые туристские автобусы аналогичной компоновки на обычных шасси выпускали в небольшом количестве с 1925 г.). На некоторых автобусах Scania-Vabis с 1936 г. нашли применение двухступенчатые полуавтоматические КП, а с 1938 г. – дизельные двигатели.

Полувагонный автобус Scania-Vabis 8501, 1930 г.


«Седан-омнибус» Scania-Vabis 8406, кузов Häglund och Söner, 1930 год


Четвертая декада – время дефицита и ренессанса

В 1939 г. началась Вторая мировая война. В апреле 1940 г. после захвата немцами Норвегии и Дании пролив Скагеррак был заперт немецким флотом, морской путь в Балтийское море отрезан. Швеция осталась практически без нефти. В условиях дефицита нашёлся единственный выход – массовая переделка автотранспорта для работы на древесном газе. К 1942 г. 90% всех автомобилей страны были оборудованы газогенераторами. Производство автобусов было практически прекращено, но кузовные заводы в большом количестве выпускали двухосные прицепы для автобусов с установленными на них газогенераторами. В 1940 году компания Scania-Vabis приступила к производству автобусных шасси без двигателей, построив за год 82 единицы. Электротехнические заводы Motala и ASEA поставили электрооборудование, а фирма Häglund och Söner изготовила кузова – на линиях Стокгольма и Гётеборга впервые в Швеции появились троллейбусы. Об экспорте в годы войны не могло быть и речи, однако в 1944 г. удалось продать в Турцию пять автобусов. По разрешению германских властей машины были отправлены своим ходом через всю Восточную Европу в Стамбул. Во время войны Scania-Vabis выполняла в основном военные заказы, поставляя для шведской армии грузовики, танки, самоходные орудия, бронетранспортеры. В 1942–1944 гг. Scania-Vabis изготовила для министерства обороны 112 оборудованных мобильными радиостанциями автобусов с кузовами Häglund och Söner, послуживших армии вплоть до 1975 г.

Газогенераторный автобус Scania-Vabis 8515, кузов и прицеп ASJ, 1941 г.


Мобильная радиостанция на базе автобуса Scania-Vabis 8116 в шведской армии, 1942 г.


Троллейбус Scania-Vabis 8606-T, кузов Häglund och Söner, 1941 г.

Итог серийного производства автобусов, автобусных и троллейбусных шасси на заводе Scania-Vabis в Сёдертелье в период 1922–1944 гг. оказался достаточно значительным. В эти годы было выпущено 17 серий 2-осных шасси с колёсной базой от 3,3 до 6,1 м. Всего изготовлено 2485 шасси, из них 691 оснащено кузовами капотной, 241 – полувагонной и 1553 – вагонной компоновки.

Scania-Vabis B15 в грузопассажирской модификации для шведской почты. Кузов алюминиевый типа Boxer производства SKV, 
1945 г.


В 1944 г. Scania-Vabis, ожидая в связи со скорым окончании войны стремительного повышения спроса на свою продукцию, приступила к разработке новых типов автобусных шасси. В 1945 г. для компании наступило время ренессанса – заказы на новые автобусы превысили возможности их производства. С 1946 года началось массовое производство новых унифицированных шасси для автобусов и троллейбусов, были разработаны и новые модели кузовов вагонного типа. Среди них выделялись аэродинамические кузова типа Boxer производства нового партнёра Scania-Vabis – фирмы Svenska Karosseri Verkstäerna (SKV) из Катринегольма. Наряду с выпуском массовой серийной продукции началась интенсивная работа по разработке новых прогрессивных конструкций. Например, было изготовлено несколько прототипов автобусов с поперечно или вертикально установленными двигателями в задней части машины. Дизельные моторы для автобусов стали уже не исключением, а нормой. В 1946 г. увидел свет первый в Швеции автопоезд с пассажирским полуприцепом. С 1947 г. оживился экспорт шасси и готовых автобусов – в первую очередь в Нидерланды, Норвегию, Финляндию, Бразилию и в другие страны Европы и Южной Америки. В 1945–1950 гг. фирма Scania-Vabis выпустила 2227 автобусных шасси пяти серий и до конца 1951 г. – 122 троллейбусных шасси, почти столько же, как за все предыдущие десятилетия.

Футуристический пассажирский автопоезд Scania-Vabis B32 с кузовом Häglund och Söner на 82 пассажира был изготовлен в единственном экземпляре и получил прозвище «Верблюд». Длина машины 15 м, масса 17,5 т. Дизельный двигатель D802, 8 цил., 180 л.с. Стокгольм, 1946 г.


Автобусы Scania-Vabis B31 с кузовом ASJ в Стокгольме, 1946 г. Эти машины получили в народе прозвище «Небоскрёб»



Пятая декада – американский опыт


В 1950-е гг. Scania-Vabis вступила с новыми переднемоторными автобусными шасси семейства B, на которые устанавливали кузова сторонних изготовителей. Все модели оснащали дизелями собственного производства мощностью 90 и 135 л.с.

Реклама автобусов на шасси Scania-Vabis B40 и B60. Проспект фирмы Beers – продавца автомобилей Scania-Vabis в Нидерландах, 1951 г.


В этот же период шведские специалисты возобновили связи с автомобилестроителями США. На этот раз это была компания Mack Manufacturing Corp., которая помимо грузовиков до 1960 г. выпускала и автобусы. Еще в 1949 г. Scania-Vabis приобрела для пробной эксплуатации заднемоторный автобус вагонной компоновки Mack C50. После 18 месяцев испытаний было решено наладить выпуск этой модели в Швеции. Взамен специалисты Scania-Vabis поделились с американцами своими разработками дизелей. Шведский вариант получил обозначение С50 Metropol и оснащался 8-цилиндровым атмосферным дизелем Scania-Vabis мощностью 180 л.с. Это был первый автобус, который полностью собирали в автобусном цеху фирмы в Сёдертелье. В 1953–1954 гг. было построено 200 экземпляров, из которых 199 закупили для Стокгольма. Однако для шведской столицы автобус длиной 12,1 м оказался слишком громоздким, поэтому в 1955 г. его сменила укороченная до 10,6 м и более лёгкая модель С70 Capitol, выпускаемая до 1959 г. За этот период было собрано 244 автобуса трёх модификаций – 70/1, 70/2 и 70/3. На базе модели C70/3 был разработан её экспортный вариант C71, представлявший собой шасси с каркасом кузова. Четыре машины продали в Израиль, где на предприятии Haargaz их оснастили кузовными панелями.

Полутораэтажный автобус Scania-Vabis B83, кузов Arvika Vagnfabrik, 1952 г.


Наконец, в 1959 г. начался выпуск последнего автобуса с американскими корнями – модели C75 Capitol. До 1962 г. было собрано 118 машин этого типа. На его базе была создана экспортная междугородная модель IC75/2V, 12 этих автобусов в 1959 г. отправили в Аргентину. Переняв заокеанский опыт постройки полностью комплектных машин с несущим кузовом, Scania-Vabis начала выпуск автобусов с более традиционным для Швеции дизайном.

Из-за расширения модельного ряда система обозначения автобусов начала меняться: у новых моделей с расположением силового агрегата перед передней осью к индексам B (шасси) и С (автобус с несущим кузовом) теперь добавлялась литера F.


Scania-Vabis C50 Metropol, 1953 г.


В первое послевоенное десятилетие из 5507 выпущенных автобусных шасси почти половина ушла на экспорт. Автобусы с эмблемой Scania-Vabis в 1950-х гг. можно было встретить на дорогах Голландии, Бельгии, Норвегии, Финляндии, Дании, Испании, Португалии, Греции, Индии и Сирии. Особое место в экспорте занимали страны Латинской Америки. Так, в 1956 г. в Аргентине ездило уже 600 автобусов «Скания-Вабис». В 1957 г. в пригороде бразильского г. Сан-Паулу был открыт сборочный завод Scania-Vabis Motores i São Bernardo, начавший свою деятельность со сборки двигателей и грузовиков, а в 1959 г. освоивший сборку переднемоторных автобусных шасси серии В75. Кроме того, во всем мире свыше 50 кузовных предприятий использовали шасси Scania-Vabis.

Scania-Vabis B55, кузов Verheul. Нидерланды, 
1962 г.


Шестая декада – смена марки

Важной составляющей производственной программы по-прежнему были автобусные шасси типа В и BF, являющиеся наследниками машин предыдущих лет. В этот период их экспортировали примерно в 100 стран мира, где оснащали кузовами различных местных изготовителей. К концу 1960-х сбыт переднемоторных автобусов в континентальной Европе резко упал, но они по-прежнему пользовались спросом в странах третьего мира. Другим направлением стал выпуск автобусов полностью собственного изготовления серий CF и CR (так теперь обозначали заднемоторные машины). Но по сравнению с шасси их выпуск носил ограниченный характер. Главным направлением в этой области Scania-Vabis считала обеспечение комфорта пассажиров и охраны окружающей среды. Так, в 1966 г. начался выпуск городского автобуса CR76 заднемоторной компоновки, отличавшийся низким расположением пола и двигателем с пониженным уровнем выхлопа.

В октябре 1966 г. Scania-Vabis приобрела завод кузовостроительной фирмы Svenska Karosseri Verkstäderna (SKV), расположенный в г. Катринегольме, куда в 1967 г. перевела из Сёдертелье сборку автобусов модели CR76, а в 1968-м – автобусных шасси, после чего производство автобусов и шасси было выделено в подразделение Scania-Bussar AB.

Модельный ряд автобусов и шасси Scania-Vabis в 1964 г.: в верхнем ряду слева направо – CF76, C76, CF76L; в нижнем ряду слева направо – BF56, B56, BF76, B76


3 сентября 1967 г. в Швеции настал так называемый «день R», когда произошел переход на правостороннее движение. Решение ездить так же, как в континентальной Европе, было принято еще в мае 1963 г., и к переходу основательно подготовились. В начале 1967 г. уже начали «про запас» выпускать автобусы с правым расположением дверей, а выпуск леворульных машин практически свернули. После введения правого движения началась массовая замена автобусов, для чего перевозчикам выдавали льготные кредиты и частично их субсидировали. При этом на ещё крепких автобусах прежних лет кустарным способом переносили двери на другой борт, но их эксплуатировали недолго.

В 1968 г. марку Scania-Vabis переименовали в Scania. Тогда же в связи с началом производства грузовиков так называемой «нулевой серии» стали выпускать заднемоторные шасси BR110M (1968–1973 гг.), а автобусы модели CR76 получили обозначение CR110М.

Metro-Scania на шасси Scania BR110M. Великобритания, 1971 г.


В 1969 г. Scania-Vabis объединилась с компанией Saab, в результате чего появилcя концерн Saab-Scania AB. В том же году началось освоение специфического британского рынка. В Туманный Альбион стали поставлять шасси BR110M, на которые кузовостроительная фирма Metro Cammell Weymann (MCW) монтировала кузова городских автобусов. Готовая продукция получила название Metro-Scania.

Седьмая декада – от Британии до Бразилии

К началу 1970-х гг. Scania начала терять доминирующее положение на автобусном рынке в Скандинавии, поэтому важное место в производственной программе стали занимать автобусные шасси заднемоторной компоновки моделей BR110M, а затем BR111M (1974–1978 гг.). Однако по-прежнему были популярны и шасси с передним расположением двигателя. Самыми массовыми из них были шасси моделей BF110 (1968–1975 гг.) и BF111 (1975–1981 гг.), которых построили 6971 единицу. При разработке городских автобусов по-прежнему уделялось много внимания экологии. В 1971 г. начался выпуск автобусов модели CR111M с 190-сильным 6-цилиндровым дизелем и автоматической коробкой передач. Автобус отличался пониженным уровнем шумности (достигался тщательной звукоизоляцией моторного отсека), который не превышал 77 децибел, что ниже даже современных европейских норм, допускающих уровень шума от грузовых автомобилей 78–80 дБА. До 1978 г. было собрано 806 автобусов этого типа. Одновременно был начат выпуск шасси BR145 для междугородных автобусов, оснащённого дизельным двигателем типа V8 мощностью 260 л.с. На этом шасси выпускался междугородный автобус модели CR145 (1971–1976 гг.).

Scania CR111M, 1971 г.


Scania CR145, 1971 г.


Важную роль в автобусном производстве играло бразильское отделение. Совместно с ним Scania-Bussar создала заднемоторное шасси BR116 для междугородных автобусов, которое можно считать одним из самых массовых изделий марки Scania этого типа. В 1977 г. выпуск шасси начался в Бразилии, а годом позже – в Швеции. Всего до 1982 г. построили 5624 таких шасси. Эту модель собирали и в Аргентине.

В 1970-х гг. Scania продолжала осваивать британский рынок. Стагнация национальной автомобильной промышленности Великобритании привела к тому, что на шведских шасси начали строить знаменитые даблдекеры. В 1973–1978 гг. для этих целей в Великобританию отправили 663 шасси модели BR111DH, которые оснастили кузовами на фирме MCW, после чего автобусы получили название Scania Metropolitan. Другая британская фирма – East Lancashire Coachbuilders в 1980–1982 гг. строила двухэтажные автобусы на шасси модели BR112DH.

В 1978 г. началось производство городского автобуса модели CR112, ставшего до 1983 г. основной машиной этого типа в производственной программе, а 1980 г. – первых сочленённых шасси BR112A.

В 1980 г. отделение Scania-Bussar изготовило 1800 автобусов и шасси.

Scania BF111, кузов Ajokki. Финляндия, 1976 г.


Scania CR112, 1978 г.


Восьмая декада – завоевание Америки

В начале 1980-х гг. по выпуску и экспорту автобусных шасси Scania выходит на 2-е место в мире, уступая только Daimler-Benz, при этом до 90% продукции идет на экспорт. Например, в этот период немецкая фирма G. Auwärter построила 1000 автобусов Neoplan Jetliner на шасси Scania BR116. Восьмидесятые годы примечательны частыми и масштабными обновлениями модельного ряда. В 1981 г. начался выпуск переднемоторных шасси серий F и S, созданных на базе грузовиков Scania 2-го поколения, но теперь их собирали в Бразилии, и практически вся продукция шла в страны Латинской Америки на кузовные заводы Camena из Перу, бразильские Nielson, Busscar, Comil, Siferal, аргентинскую Cametal. Начались поставки шасси и в Африку (марокканские Jdidi и CIM, египетские El Nasr, Ghabbour, кенийские Labh Singh), где на них ставили упрощённые кузова, получившие в просторечии название «Джунгли-Бус».

В 1982 г. производственная программа Scania-Bussar обновилась и теперь состояла из шасси для городских автобусов серии N и шасси для междугородных автобусов серии K. Они были разработаны в содружестве с бразильским отделением и унифицированы с грузовиками Scania 2-го поколения. В 1983 г. автобус Scania CR112 был переименован и теперь выпускался как модель CN112. Годом позже появилась его сочленённая модификация CN112A. В том же 1984 г. в американском штате Коннектикут была организована сборка автобусов модели CN112 для рынка США. Шасси и двигатели для автобусов привозили из Швеции, а кузова и их оснастку собирали из американских комплектующих. Всего до 1988 г. в США собрали около 250 машин этой модели. В 1988 г. начался выпуск автобусных шасси и автобусов, унифицированных с грузовиками 3-го поколения. В их число входили шасси для городских автобусов серии N113, шасси для городских и пригородных автобусов L113 и шасси для междугородных и туристских машин серии K113. Все они предлагались в двух- и трёхосных вариантах, а в серию N входила и сочлененная модель N113A. Весь этот модельный ряд выпускали до 1996 г., а в Бразилии шасси серии K113 продержались на конвейере до 1998 г. Единственным городским автобусом в производственной программе был Scania CN113 (1988–1993 гг.).

В 1990 г. 50% всех автобусных шасси Scania реализовывалось в Южной Америке, на долю Европы без стран Скандинавии приходилось 23%, а в Швеции оставалось всего 8% выпущенных машин.

Scania CN112, собранный в США, на Гавайях, 
1984 г.


Девятая декада – период унификации

В начале 1990-х гг. производственная программа автобусных шасси не претерпела значительных изменений, но этот период стал для муниципальных российских пассажироперевозчиков временем знакомства со шведскими автобусами, которые тогда пригоняли из карельской Костомукши.

В 1992 г. Scania начала сотрудничество с испанской кузовостроительной компанией Irizar. Автобусы совместного производства базировались на шасси серии K113 и продавались через торговую сеть Scania по всему миру. Существенной новинкой стал городской автобус модели CN113CLL MaxCi, появившийся в 1993 г. От своего предшественника он отличался кузовом измененной конструкции и низким уровнем входа. В 1994–1999 гг. эту модель собирали на совместном предприятии Scania-Kapena SA в польском Слупске.

В первой половине 1990-х гг. отделение Scania-Bussar AB было переименовано в Scania Buses & Coaches, а в 1994 г. концерн Saab-Scania распался на две независимые компании – Saab и Scania.

Между тем в 1993 г. дмитровский НТЦ «Поиск» начал штучный выпуск автобусов «РусСкан-5263» на шасси Scania R113 с кузовами, унифицированными с ЛиАЗ-5256. Чуть позже началась поставка шасси для «Волжанина». В 1995-м началась сборка автобусов на шасси Scania L113CLB и Scania L94UB с кузовами Hess и Duple Metsec на эстонском предприятии Baltscan (на мощностях Тартуского авторемонтного завода).

В сентябре 1996 г. в Швеции начался выпуск автобусов и автобусных шасси нового поколения, созданных по модульному принципу. При этом унификация между автобусными шасси и грузовиками 4-го поколения достигла 85%. В гамму выпускаемой продукции входили следующие заднемоторные автобусные шасси: серия N c поперечным расположением двигателя, серия K с продольным расположением и серия L c продольным и наклонным расположением силового агрегата. На шасси серии N была начата сборка городских автобусов CN94UB OmniCity. Их отличительной особенностью была возможность наклона кузова, облегчавшая доступ пассажирам в салон автобуса на остановках. Шасси серии K служили базой для междугородных и туристских автобусов.

В августе 1997 г. сборка городских автобусов началась на построенном в 1992 г. заводе Scania во французском г. Анже. В 1998 г. начался выпуск городских и пригородных автобусов CL94UB OmniLink, созданных на шасси серии L. Эта модель также существовала в трёхосном и сочленённом вариантах. В этом же году сборка шасси 4-го поколения началась в Бразилии. При этом бразильская производственная программа в отличие от европейской включала как переднемоторные шасси серии F94, так и некоторые «экзотические» модели, например, четырёхосные шасси K124EB 8x2 420. В 2000 г. в Европе началась сборка междугородных автобусов OmniLine, созданных на шасси серии K.

Типичный «джунгли-бус» местной сборки на шасси Scania S82. Танзания, 1984 г.


Десятая декада – интернациональная сборка

Первые годы нового столетия ознаменовались коренной реорганизацией автобусного производства. В 2001 г. началась сборка городских автобусов OmniLink на совместном предприятии в польском г. Слупске, а в следующем году оно стало отделением Scania Production Sl/upsk SA. В 2002 г. с открытием завода «Скания-Питер» (Scania-Peter) на территории а/к № 1109 сборка автобусов OmniLink началась в Санкт-Петербурге. В том же году отделение по выпуску автобусов переименовали в Omni Katrineholm AB, а два года спустя производство автобусов в Катринегольме было завершено. Теперь автобусы собирали в России и Польше, а автобусные шасси – в Сёдертелье.

Осенью 2003 г. туристский автобус Scania Irizar PB был удостоен титула «Автобус 2004 года».

В 2004 г. бразильское отделение начало сборку нового поколения переднемоторных шасси серии F с 5-цилиндровыми двигателями объёмом 9 л. В 2005 г. модельный ряд автобусов был модернизирован. Теперь вместо прежних индексов, в которых был зашифрован литраж двигателя и порядковый номер поколения, автобусы получили обозначения, в которых была указана мощность двигателя. В том же году для британского рынка Scania начала выпуск двухэтажного варианта городского автобуса OmniCity высотой 4,21 м. Сборка этих машин была организована в Польше. В 2007 г. междугородные автобусы серии OmniLine сменили машины нового поколения OmniExpress с колёсными формулами 4х2 и 6х2. В 2010 г. совместно с китайской кузовостроительной компанией Higer была начата сборка туристских автобусов Scania Touring.

Итоги к юбилею

В настоящее время производственная программа Scania включает заднемоторные автобусные шасси серий N и K типа 4х2 и 6х2, переднемоторные шасси серии F, а также целую гамму комплектных автобусов для осуществления перевозок в городской зоне и между городами OmniCity, OmniLink и OmniExpress и туристскую модель Touring. Автобусы OmniCity и OmniLink имеют сочленённые модификации, а серии OmniLink и OmniExpress включают и трёхосные варианты. Совместно с компанией Irizar выпускаются туристские и междугородные автобусы Scania Irizar i4, Scania Irizar Century и Scania Irizar PB, а совместно с Higer – Scania Higer A80 аналогичного назначения. С 2010 г. центром выпуска городских и пригородных автобусов стал польский Слупск. А всего в 2010 г. покупателям пяти континентов было отправлено 6875 автобусов и их шасси, изготовленных в Сёдертелье (Швеция), Слупске (Польша) и Сан-Паулу (Бразилия).

Не забыты и страны третьего мира. Шведский концерн в прошлом году вложил $1 млн в развитие производства завода Skenya Motors из Руанды, где помимо автобусов, работающих на биодизеле, начат выпуск автобусов средней вместимости для Уганды, Кении, Демократической Республики Конго и Бурунди.

Комментариев нет:

Отправить комментарий